- Una inversión acumulada de 1.300.000 millones de dólares en la producción de combustible sostenible solo satisfaría alrededor del 20% de la demanda de combustible de aviación prevista para 2050
- Los obstáculos para el desarrollo de las tres principales tecnologías para reducir las emisiones (combustible de aviación sostenible, hidrógeno y propulsión totalmente eléctrica): requerirán miles de millones de dólares en inversiones combinadas de I+D y fuentes de energía renovables
- El sector de la aviación se ha comprometido a invertir de forma significativa para alcanzar el ‘objetivo 0 emisiones netas’ en 2050
Bain & Company / Terabithia Press
Photos: © Eduardo Fdez.
El nuevo informe de Bain & Company, Will Plans to Decarbonize the Aviation Industry Fly? muestra que la mejora de la eficiencia en el uso de combustible es el enfoque más eficaz para reducir las emisiones, pero habrá retos importantes que harán que sea poco probable que se cumplan los objetivos de la industria de la aviación. De hecho, el análisis de Bain & Company muestra que una inversión acumulada de 1,3 billones de dólares en la producción de combustible sostenible solo satisfaría alrededor del 20% de la demanda de combustible de aviación prevista para 2050.
La búsqueda de este objetivo podría repercutir en el coste de la aviación. Actualmente, las tres principales tecnologías para reducir las emisiones (SAF, combustible de aviación sostenible, hidrógeno y propulsión totalmente eléctrica) tienen obstáculos. El SAF es prometedor, pero su cantidad es limitada y se prevé que el precio siga siendo elevado. El hidrógeno ecológico y la propulsión eléctrica pueden convertirse en alternativas viables al combustible Jet A para los aviones más pequeños en 2050, pero no para el grueso de los vuelos comerciales.
“Las tres alternativas de combustible requerirán billones (miles de millones) de dólares en inversiones combinadas de I+D y fuentes de energía renovables”, afirmó Jim Harris, codirector de la práctica global de Servicios aeroespaciales, de defensa y gubernamentales de Bain & Company. “A menos que se concedan subvenciones gubernamentales sin precedentes, no habrá oferta de combustibles alternativos y la inversión aumentará el coste de volar y reducirá los viajes aéreos. Además, explotar las tres alternativas también debilitará la inversión y ralentizará el progreso”.
La aviación puede aprovechar los avances de otros sectores, especialmente el automovilístico. Éste es el caso de los avances de las baterías de los vehículos eléctricos. La propulsión eléctrica por baterías es la clara ganadora en eficiencia del sistema, lo que la convierte en una solución óptima para descarbonizar la aviación a largo plazo, mucho después de 2050. El repostaje requerirá una inversión significativa en nuevas infraestructuras aeroportuarias y afectará a los tiempos de respuesta de los aviones. Los vuelos totalmente eléctricos serán posibles, pero probablemente no en el horizonte temporal actual de 2050.
Es poco probable que el hidrógeno compense una gran parte de las emisiones de la aviación de aquí a 2050. El hidrógeno requiere una nueva arquitectura aeronáutica para albergar depósitos más grandes, debido a su baja densidad volumétrica de energía. El informe de Bain & Company muestra que la generación de 9 millones de toneladas métricas de hidrógeno ecológico para 2050 costaría entre 250 y 400 mil millones de dólares, y ese volumen cubriría como máximo solo el 5% los ingresos por pasajeros transportados por kilómetro (RPK) previsto.
- Algunos de los elementos iniciales de estas estrategias en los principales subsectores de la industria
Fabricantes de aviación comercial: Será fundamental conseguir avances revolucionarios en las tecnologías de aeronaves y motores, incluidas las arquitecturas híbridas y eléctricas. Disponer de efectivo para invertir exigirá compensaciones y colaboración en otras partes de la empresa. Esto incluye reajustar los modelos operativos para fomentar la innovación, mejorar la productividad del talento y desarrollar nuevas capacidades internamente, a través de asociaciones y fusiones y adquisiciones.
Aerolíneas: Las aerolíneas van a tener que cambiar la composición de sus flotas. Será fundamental acelerar la renovación de éstas, con el objetivo de introducir al menos dos generaciones de aviones más eficientes en servicio para la década de 2050. Además, los clientes tendrán que formar parte de la solución. Aunque los costes de los combustibles alternativos son más elevados, las aerolíneas pueden dar a los clientes la opción de elegir SAF y ofrecer incentivos.
Gobiernos y asociaciones de la industria: Los gobiernos siguen siendo un componente fundamental del proceso, con capacidad para desarrollar incentivos como los bonos verdes y las subvenciones para ampliar las infraestructuras de energías renovables. Fomentar la inversión en SAE de segunda generación, más allá del HEFA, y en e-combustibles.Además, los gobiernos pueden aportar expectativas realistas para el logro de cero emisiones netas, así como sus consecuencias. Los objetivos de emisiones cero para 2050 deberían tener en cuenta las posibles consecuencias del aumento del precio de los billetes y del menor crecimiento del tráfico aéreo.
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Jim Harris
Bain’s Global Aerospace and Defense Practice
«Cost reduction is a challenging topic for many companies, but especially for those in aerospace and defense. Jim Harris describes the benefits of using zero-based redesign and zero-based budgeting to focus on the real requirements to running a business as efficiently as possible«
Jim Harris – Management Consultant | Bain & Company
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